Métro parisien
Page 1. Histoire du métro parisienPage 2. Exposition universelle de 1900Page 3. Le matériel roulantPage 4. Tranchées et tunnelsPage 5. Passage sous la SeinePage 6. CongélationPage 7. Crue de la Seine de 1910 Page 8. Le métro et la guerrePage 9. Le poinçonneur du métro
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Histoire du métro parisien
Le métro de Paris est au coeur des transports en commun de l'agglomération parisienne.
Le métro est interconnecté avec d'autres moyens de transports en commun : RER, Trains de banlieue (Transilien), tramways, lignes d'autobus, métros léger de desserte des aéroports.
1- Le métro parisien ne sort pas de Paris intra-muros
2- La RATP assure l'exploitation du métro et d'une partie des transports en commun de Paris et de sa banlieue
3- Les réseaux de transports en commun sont les seuls réseaux souterrains de Paris
4- Le réseau du métro est entièrement souterrain
RATP
Régie Autonome des Transport Parisien.
La RATP est un établissement public qui assure l'exploitation d'une partie des lignes de transports en commun de Paris et de sa banlieue.
- Les lignes de métro.
- Une partie des lignes de bus et des lignes de tramways de l'île de France.
- Une partie des lignes de RER, Réseau Express Régional.
La RATP transporte près de 3,5 milliards de passagers par an.
Réseaux souterrains
Parmi les réseaux souterrains autres que ceux des transports en commun citons :
- Près de 1000 km d'égouts.
Les égouts se visitent : entrée 93 quai d'Orsay à côté du pont de l'Alma.
- Les galeries techniques.
Canalisations d'eau, de gaz, du chauffage urbain, de l'électricité, des câbles téléphoniques, de la fibre, etc.
- Les galeries des catacombes.
Les galeries des catacombes permettaient d'atteindre les carrières de gypse et de calcaire, de servir d'entrepôts militaires et civils, de servir d'ossuaires
Les catacombes de Paris se visitent :
1 av. du Colonel Rol-Tanguy 75014 Paris.
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Exposition universelle de Paris 1900
La construction du métro parisien a commencé par la ligne 1, Porte Maillot - Porte de Vincennes.
Le réseau du métro s'est ensuite densifié dans Paris intra-muros.
La prolongation des lignes en proche banlieue s'est faite après la seconde guerre mondiale.
1- Les premières lignes de métros ont été construites en même temps que les premières lignes ferroviaires (Second-Empire)
2- La ligne porte Maillot port de Vincennes a été construite pour l'Exposition Universelle de 1900
3- La rame de la figure et la ligne 9 [Pont de Sèvres] [Mairie de Montreuil] datent de l'Exposition Universelle
Les dates
Le réseau ferroviaire français et le métro parisien ne datent pas de la même époque.
Le réseau ferré national, comme les grandes gares parisiennes et des grandes villes françaises, datent du Second-Empire.
Le réseau du métro parisien répond à une exigence de la commune de Paris.
La première ligne, ligne 1, porte Maillot port de Vincennes a été construite à l'occasion de l'Exposition Universelle de 1900.
La ligne 9 [Pont de Sèvres] [Mairie de Montreuil], a été mise en service en 1922.
Second-Empire. 1852-1870.
Louis-Napoléon Bonaparte devient Napoléon III.
Il se termine à la défaite de Sedan et la perte de l'Alsace et d'une partie de la Lorraine et des Vosges.
Gares ferroviaires de Paris sous le Second-Empire
Les grandes gares ferroviaires de Paris ont été construites sous le Second-Empire.
Le réseau français a été partagé en 6 grandes régions, chacune assignée à une compagnie.
Il en est résulté des gares parisiennes, têtes de pont de ces 6 réseaux, en cul-de-sac.
Leurs interconnexions par la ligne « Petite ceinture », qui faisait le tour de Paris, s'est avérée inefficace.
Parmi les gares encore en activité :
Gare Saint-Lazare, Gare de Strasbourg (Gare de l'Est), Gare du Nord, Gare Montparnasse.
Fluence Bienvenüe
Pendant plus de 30 ans cet inspecteur général des Ponts et Chaussées a supervisé la construction du métro parisien, depuis première ligne à l'occasion de l'Exposition Universelle, jusqu'à la douzième ligne.
Il a été surnommé Le père du métro et une station Montparnasse-Bienvenüe a été nommée en son honneur.
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Le matériel roulant du métro parisien
Le matériel roulant du métro a énormément évolué.
Les appareils et les matériaux disponibles, aussi bien que les techniques industrielles de fabrication, ont fait, au sens propre comme au sens figuré, changer le métro de siècle.
1- Dès le début les wagons du métro étaient en métal
2- Une seule classe. Des sièges en bois pour tous
3- Le bois d'acajou sera utilisé pour rehausser le design intérieur des futures nouvelles rames de métro du Grand Paris
4- Au début les lignes étaient mal éclairées, sans circuit d'éclairage de secours, sans motif lumineux [ Sortie ]
Les aspects intérieurs et extérieurs des trames actuelles, mais aussi ce qui ne se voit pas, les moteurs ou les éléments de sécurités par exemples, n'ont plus rien avoir avec ceux du métro originel.
Le bois
En 1900, les 3 wagons des trames de métros étaient en bois, mesuraient 9 m de long et comportaient deux portes à un seul vantail.
Dès 1901 : rames de métros avec deux motrices couplées tractant 6 ou 7 voitures.
Après la catastrophe de 1903 à la station Couronne (84 victimes), les équipements électriques furent placés dans la loge de conduite entièrement métallique, la partie passagers du wagon restant en bois.
Classes de voyage
Les wagon de première classe et de seconde classe étaient différents.
Première classe : sièges en cuir brodés.
Seconde classe : sièges en bois.
Un des wagons de la rame était réservé à la première classe.
Les classes de voyage du métro restèrent jusqu'en 1992.
Catastrophe dans le métro. 1903
Le 10 août 1903, station Barbès, un court-circuit dans une motrice provoque un début d'incendie.
La rame essaye de gagner de Nation mais s'embrasse entre les stations Couronne et Mémilmontant.
La chaleur et la fumée, l'extinction de l'éclairage, la panique qui s'empare des gens et les bousculades, l'absence de sorties de secours et de directives, expliquent le bilan du drame : 84 morts.
Des mesures drastiques ont été prises pour qu'une telle catastrophe ne se renouvelle pas :
- Loge de conduite métallique séparée de la partie en bois côté passagers.
- Équipement électrique protégé dans la loge métallique.
- Sectionnement de l'alimentation électrique des lignes.
- Éclairage de secours dans les stations.
- Portillons qui s'ouvrent dans le bon sens.
- Panneau lumineux SORTIE.
- Définition des autorités et des procédures à suivre.
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Tranchées et tunnels métro parisien
La tranchée ouverte est la solution la moins chère pour les lignes de métro à enterrer en faible profondeur.
Le tunnel s'impose si des obstacles se présentent ou si la profondeur à creuser est trop importante.
Avant que les Tunneliers, imposantes machines à percer existent, le travail se faisait comme dans les mines, à la pelle et à la pioche.
1- La technique de la tranchée ouverte est adaptée pour percer les lignes de métro peu profondes
2- En 1900, les travaux de percement des tunnels étaient déjà très mécanisés
3- De nos jours, le tunnelier est parfait pour percer les tunnels peu profonds sous les rues des villes
4- Le tunnelier doit avoir terminé de percer le tunnel avant que la phase de bétonnage des parois soit possible
Tranchée ouverte
Cette technique, toujours utilisée lorsque les lieux la permettent, est la moins onéreuse de toutes.
Elle a été utilisée rue de Rivoli pour l'enfouissement de la ligne 1.
- Faible profondeur,
- terrassement et coûts moindres,
- rapidité (relative) d'exécution,
- gène importante à la circulation en surface pendant la durée des travaux.
Tunnels. Percement par tunnelier.
Méthode chère qui s'utilise lorsque la situation l'exige.
Un tunnelier peut valoir jusqu'à 15 millions d'Euros suivant son diamètre.
Coût : coût initial de fabrication du tunnelier, son transport sur site, son entretien (Changer les molettes de coupe).
L'emploi d'un tunnelier devient compétitif sur les autres possibilités d'excavation (marteau piqueur, explosif, etc), pour les tunnels longs, ou assez long en zone urbaine.
Tunnelier
Un tunnelier est constitué :
- [1]. D'une tête d'abattage (peut dépasser 14m de diamètre), située à l'avant, pour excaver la terre et la roche.
- [2]. D'un bouclier de protection et d'un système d'évacuation des déblais.
Les gobelets versent les matériaux extraits du front de coup sur des tapis roulants pour être évacués vers l'arrière de la machine, puis hors du tunnel en percement.
- Le système de propulsion de l'énorme engin est constitué de vérins hydrauliques qui s'appuient sur le sol et sur les parois.
L'actionnement des vérins permet le travail de la tête de coupe, puis l'avancement de l'ensemble du tunnelier, lorsque l'espace avant est dégagé.
Voussoirs
Les voussoirs sont en béton armé et préfabriqués en usine.
A chaque avancement du tunnelier des voussoirs sont installés pour constituer la paroi du tunnel.
Imbriqués avec leurs voisins, ils constituent la paroi tubulaire du tunnel.
Leurs tailles dépendent du diamètre à obtenir.
Suivant le cas, il peut falloir jusqu'à une dizaine de voussoirs par anneau.
Utilités des voussoirs :
- Faciliter l'avancement du tunnelier, les voussoirs étant installés autour de lui à chacune de ses progressions.
- Soutenir la galerie et résister à la pression.
- Finition des parois.
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Passage sous la Seine du métro parisien
Inaugurée en janvier 1910, la ligne 4, Porte-Clignancour-Porte d'Orléan, a été la première ligne de métro à traverser la Seine.
La traversée des deux bras de la seine, au niveau de l'île de la Cité, a été un exploit de génie civil.
Comment ont-ils fait ?
1- Chaque bras de la Seine a été successivement mis entre deux barrages et asséché pour pouvoir y creuser le métro
2- L'eau de la Seine a été déviée dans le canal St-Martin
3- Des tronçons de tunnel ont été déposés au fond de l'eau puis des ouvriers ont creusé en dessous pour qu'ils s'enfoncent
Méthode utilisée
Des caissons métalliques, sortes d'immenses tubes, ont été réalisés sur les berges et posés sur des barges avant d'être coulés sur le lit de la Seine.
La loge située sur la partie inférieure du caisson, vidée de son eau, permet aux ouvriers de creuser le sol.
Petit à petit, sous l'effet de son poids, le tube est foncé dans le sol jusqu'à la profondeur désirée.
Foncé, du nom de la méthode du fonçage : enfoncé progressivement.
Le construction de la ligne 4 a nécessité trois caissons pour passer sous le grand bras de la Seine et deux caissons pour le tronçon sous le petit bras de la Seine.
Canal St-Martin Paris
Le dénivelé du canal est de 25 m sur 4,55 km.
La pente est orientée vers la Seine (l'eau de la Seine ne peut pas remonter le Canal St-Martin !).
9 écluses permettent la navigation de bateaux à petits gabarits.
Classé aux monuments Historiques, le canal St-Martin est un site à voir, une ambiance de Paris à ressentir.
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Congélation du sol métro parisien
1- Il est possible d'excaver des sols très meubles et boueux, saturés d'eau sur une grande profondeur
2- Le sol a dû être congelé sur 12m de long pour la construction du tronçon entre la station St-Michel et la Seine
3- Un tronçon du petit bras de la Seine a été congelé pour le fonçage des caissons de la ligne 4
Congélation des sols
La congélation temporaire des sols permet d'excaver des sols très boueux saturés d'eau.
Une solution à base de saumure, ou de l'azote liquide (plus chère), est envoyée à très base température dans le sol à traiter.
Le sol congelé, devenu presque aussi dur que du béton, peut alors être travaillé.
Ligne 4 entre Seine et Station St-Michel
En 1908, la technique de congélation des sols a été utilisée, sur une longueur d'environ 12 m, pour pouvoir relier le caisson enfoncé dans la seine et celui côté St-Michel.
Une usine de congélation a été spécialement construite pour produire la saumure à -25°C injectée, pendant 40 jours, dans le sol à congeler.
L'installation du caisson pour le passage de la ligne de métro sous le lit même de la Seine s'est faite sans congélation, comme présenté dans la page précédente.
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Crue de la Seine de 1910
1- La crue de 1910 est due aux travaux de passage sous la Seine de la ligne 4, au niveau de l'île de la cité
2- Grâce à ses caissons métalliques, la ligne 4 qui venait d'être terminée, n'a pas été inondée
3- Même située en zone non inondée en surface, la station Montparnasse-Bienvenüe a été inondée
Crue de la Seine de 1910
La plus importante crue depuis celle de 1658.
La montée des eaux : une dizaine de jours.
Décrue : 35 jours environ.
Niveau maximum de la Seine atteint le 28 janvier : 8,62 m
(Le Zouave du pont de l'Alma a de l'eau jusqu'aux épaules)
Pas de victimes mais des dégâts considérables à Paris, en banlieue, et dans certaines villes périphériques.
La moitié du réseau métropolitain de l'époque est inondé.
Les causes
- pluies, neiges. Importantes et durables,
- sols saturés,
- débordement de plusieurs affluents.
Montparnasse-Bienvenüe
Les rues du quartier n'étaient pas en zone inondable.
La station de métro en sous-sol, loin de la Seine mais en dessous du niveau de la crue, a été inondée par l'eau arrivant des tunnels.
Fluence Bienvenüe
Pendant plus de 30 ans cet inspecteur général des Ponts et Chaussées a supervisé la construction du métro parisien, depuis première ligne à l'occasion de l'Exposition Universelle, jusqu'à la ligne A. (Partie de la ligne 12 actuelle).
La station Montparnasse-Bienvenüe a été nommée en son honneur.
Lignes de métro en début 1910
Ligne 1.
Porte Maillot-Porte de Vincennes.
Ligne 2.
Porte Dauphine-Nation
Ligne 3.
Pereire-Gambetta
Ligne 4.
Nord-Sud. Passage sous la Seine ;
Porte de Clignancourt-Mairie de Montrouge
Ligne 5.
Gare du Nord-Place d'Italie-Étoile
Ligne 6.
Place d'Italie-Nation
Ligne 7.
Porte de La Villette-Opéra
Ligne A (12)
Notre Dame de Lorette-Porte de Versailles
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Le métro parisien et la guerre
1- Première guerre mondiale : Paris n'a pas été bombardé et les tunnels du métro n'ont pas servi d'abris
2- Pendant l'occupation allemande le trafic journalier du métro à toujours été plus faible qu'avant 1939
3- Aucune ligne du métro n'a été bombardée, fermée, aménagée en abri anti-aérien, ou réquisitionnée par les Allemands
4- Le Le dernier métro est un titre de film
Première guerre mondiale
Pendant toute la guerre Paris à été régulièrement bombardé, par canon à longue portée, ou par bombes larguées d'avions.
Trafic passagers du métro
Le trafic passagers du métro à considérablement augmenté sous l'occupation allemande.
Cette augmentation est due :
- Aux restrictions de carburant qui touche le trafic automobile de surface.
- A la diminution des services de bus, en nombre et durée d'ouverture des lignes, en fréquence de passage.
Ceci même si la difficulté des temps a aussi touché le métro :
Le rationnement de l'électricité a obligé de diminuer la fréquence de passage des rames, la plage d'ouverture des lignes, ou à entraîné la fermeture de certaines stations.
L'éclairage a été diminué et les escaliers mécaniques arrêtés.
Le métro sous l'occupation allemande
- Rôle protecteur : de nombreuse stations aménagées en abris anti-aériens.
- Bombardements réguliers à partir de 1943.
Les ateliers du métro et les rames garées à Saint-Ouen ont été très fortement atteints par le bombardement de la nuit du 20 au 21 avril 1944.
- Surveillance, arrestations, attentats.
Station Barbès-Rochechouart. 21 août 1941
Pierre George (Colonel Fabien) tue de deux balles un militaire allemand.
Le métro et la guerre d'Algérie
Lors de la manifestation du 8 février 1962 des manifestants essayèrent de se réfugier dans la bouche de métro de la station Charonne.
Neuf d'entre eux trouvèrent la mort, étouffés, ou de fractures du crâne et blessures mortelles.
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Le poinçonneur du métro parisien
1- Il n'y a pas de rapport entre le lilas et le métro
2- Les anciens poinçonneurs du métro n'ont pas leur chanson
3- Régime de Vichy : interdiction aux juifs d'acheter un billet de première classe. Obligation de monter voiture de queue
4- Le ticket de métro ne disparaîtra jamais
Porte de Lilas est une station de métro. Lignes 11 et 3bis.
La chanson Le poinçonneur des Lilas de Gainsbourg relate le travail, le mal-être, et les rêves d'un poinçonneur de tickets de métro de la station Lilas.
1973. La bande magnétique sur les tickets, les portillons de compostage et les tourniquets, mettent fin à la profession de poinçonneurs.
Pass sans contact
Les tickets de métro à bande magnétique sont progressivement remplacé par des cartes sans contact de type Navigo.
« Navigo Easy », chargeable pour trajets à l'unité, en forfaits jours, etc.
Serge Gainsbourg. Le poinçonneur des lilas. 1958
Des petits trous, des petits trous
Des petits trous, des petits trous
Je suis le poinçonneur des Lilas
Pour Invalides changer à Opéra
Je vis au coeur de la planète
J'ai dans la tête
Un carnaval de confettis
J'en amène jusque dans mon lit
Et sous mon ciel de faïence
Je ne vois briller que les correspondances
Parfois je rêve je divague
Je vois des vagues
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